รถไฟฟ้าเชียงใหม่ ทำกันมาเมื่อ 21 ปีก่อน

ฝันหวานล้มเหลวไม่เป็นท่า

คนเชียงใหม่ อย่าฝันเลยเกิดยาก

ใช้เวลาจับตากันมากว่า 20 ปี… นับแต่มีแนวคิดว่าการแก้ไข้ปัญหาการจราจรเมืองเชียงใหม่นั้นจำเป็นต้องใช้ระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพเข้าแก้ไข้มากกว่าการงมงายอยู่กับการตัดถนนขึ้นรองรับกับปริมาณรถที่มากขึ้น

เมื่อปี 2537 มีการศึกษาที่ต้องใช้งบประมาณ 30 ล้านบาท ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษา 3 บริษัท คือบริษัทเซาท์ฮิสต์เอเชียเทคโนโลยี จำกัด, บริษัท เอพซิลอน จำกัด และ บริษัท หลุยส์เบอร์เยอร์ อินเตอร์เนชั่นแนลอิงค์ จำกัด เริ่มต้นขึ้นอย่างจริงจังเมื่อ 4 พฤษภาคม 2537 มีการทางพิเศษแห่งประเทศไทย(กทพ)เป็นเจ้าของโครงการ นับเป็นงานชิ้นแรกของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย นอกพื้นที่ กทม. และปริมณฑล

การศึกษาแนวเส้นทางขนส่งมวลชนเชียงใหม่ซึ่งสิ้นสุดลง เมื่อกันยายน 2537 มากำหนดให้เดินรถไฟฟ้าขนาดเบาเพื่อแก้ไข้ปัญหาในระยะ 20 ปี มาถึงวันนี้ผ่านไป 20 ปีแล้วไม่ได้ทำอะไรเลย

มาดูที่เขาศึกษากัน ตามแผนแม่บทได้นำเสนอโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนที่เป็นไปได้ 6 ทางเลือกได้คัดเลือกขั้นต้นเหลือ 3 ทางเลือก ซึ่งคำนึงถึงข้อจำกัดทางกายภาพการชี้นำ การพัฒนาเมืองและผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น

จากนั้นได้ปรับปรุงแผนแม่บทให้มีความเหมาะสมมากขึ้น ในที่สุดจึงได้แผนแม่บทระยะ 20 ปี ซึ่งเป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด ประกอบด้วย 4 สายทาง โดยมีระยะทางรวม 27 กม. ประกอบด้วย

สายที่ 1 ศูนย์ราชการ – อุปคุต – บวกครก รับผู้โดยสารระหว่างเส้นทาง แม่ริม – เชียงใหม่ และสันกำแพง – เชียงใหม่ ช่วงศูนย์ราชการถึงบริเวณแม่น้ำแม่คาว ( ห่างจากสี่แยกปอยหลวงไปทางตะวันออกประมาณ 2 กิโลเมตร ) โดยมีเส้นทางผ่านถนนที่สำคัญคือ ถนนท่าแพ ถนนเจริญเมือง สถานีรถไฟเชียงใหม่และแยกปอยหลวง

สายที่ 2 ยี่แยกหางดง – ช้างคลาน – สามแยกสันทราย ทำหน้าที่เชื่อมโยงพื้นที่บริเวณท่าอากาศยานเชียงใหม่ และตลาดสันทราย โดยมีเส้นทางผ่านย่านธุรกิจที่สำคัญคือ ไนท์บาซาร์

สายที่ 3 มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ – แจ่งศรีภูมิ รับหน้าที่รับส่งผู้โดยสารระหว่างมหาวิทยาลัยเชียงใหม่และตลาดช้างเผือก

สายที่ 4 สี่แยกแสงตะวัน – เชียงใหม่แลนด์ รองรับการสัญจรช่วงบริเวณโรงหนังแสงตะวันบนถนนช้างคลานถึงจุดตัดกับถนนเจริญประเทศ

โชตนาได้เริ่มก่อน…

พิจารณาถึงปริมาณผู้โดยสารและค่าลงทุนสาย 1 มีแนวโน้มความเป็นไปได้มากที่สุด จึงศึกษาแนวเส้นทางต่างๆพบว่าเส้นทางที่มีความเหมาะสมคือเส้นทางที่วิ่งจากศูนย์ราชการบนถนนโชตนา ถึงบริเวณหน้าธนาคารแห่งประเทศไทย แล้วเบี่ยงออกไปทางด้านตะวันออก ตัดกับถนนซุปเปอร์ไฮเวย์ บริเวณใกล้โรงพยาบาลลานนา ผ่านด้านหลังมหาลัยราชฏัภเชียงใหม่ ผ่านด้านหลังสนามกีฬาเทศบาลฯวิ่งเลียบคลองแม่ข่าฝั่งตะวันออก จนถึงหน้าวัดอุปคุต เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนนท่าแพ ผ่านแม่น้ำปิงจนถึงบริเวณแม่น้ำคาว

พิจารณารูปแบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสมของเส้นทางที่ผ่านการคัดเลือกแล้ว สามารถแบ่งรูปแบบการก่อสร้างสาย 1 ระยะทาง 12.3 กิโลเมตร โดยแบ่งออกเป็น 2 กรณีคือ กรณีที่ 1 ก่อสร้างระดับดิน 9.35 กิโลเมตรและใต้ดินบริเวณหน้าวัดอุปคุตจนถึงสี่แยกปอยหลวง 2.90 กิโลเมตร ส่วนกรณีที่ 2 เป็นการก่อนสร้างระดับดินตลอดสาย

แผนงานของการทางพิเศษแห่งประเทศไทยจะให้ตั้งองค์กรขึ้นมากดำเนินการออกแบบรายละเอียดของโครงการปรับเส้นทางเดินรถสาธารณะและขอสัมปทานเดินรถเพื่อรองรับการก่อสร้างโครงการ

จากนั้นปี 2540 ถึงปลายปี 2543 เริ่มก่อนสร้างโครงการและงานระบบทั้งหมด รวมทั้งจัดหารถเมล์และรถไฟฟ้าขนาดเบา และปรับระบบการให้บริการรถเมล์ประจำทางทางตามแนวเส้นทางสายที่ 1 และ 2 เพื่อเสริมการให้บริการของรถไฟฟ้าที่จะเริ่มให้บริการตั้งแต่กลางปี 2543 เป็นต้นไป หลังจากปี 2544-2547 เป็นช่วงจัดเดินรถเสริมบริเวณต้นทางและปลายทางและจุดสำคัญต่างๆ ให้สอดรับกับแนวเส้นทางรถไฟฟ้าพร้อมพัฒนาพื้นที่

บริษัทที่ปรึกษาระบุว่าระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสม ได้แก่รถไฟฟ้าขนาดเบา ซึ่งมีความจุผู้โดยสารในช่วง 5.000 – 20,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง ตัวรถไฟฟ้าจะมีขนาดกว้าง 2.5 เมตร ยาว 30เมตร สูง 3.4 เป็นรถปรับอากาศ 2 หัว 3 ตอน ทางเดินภายในทะลุถึงกันตลอด มีพื้นที่ต่ำ มีประตูเปิดปิด 2 ด้าน ทำให้ขึ้นลงสะดวก รวดเร็วและปลอดภัยขึ้น

รถไฟฟ้าขนาดเบาจะมีความจุสูงประมาณ 250 คน คือนั่ง 80 คน ยืน 170 คน หรือประมาณ 6 คนต่อตารางเมตร ขีดสูงสุดในการรับส่งผู้โดยสารประมาณ 20,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทางโดยการต่อกันเป็นขบวน และเพิ่มความถี่ในการปล่อยรถ รถไฟฟ้าขนาดเบานี้จะใช้ระบบไฟฟ้าขับเคลื่นโดยกระแสไฟฟ้าตรง 600 – 750 โวลต์

แนวคิดดีแต่ต้องมีเงิน…

ค่าใช้จ่ายโครงการนี้ประกอบด้วยค่าเวนคืนที่ดิน ค่าก่อสร้างทางวิ่ง สถานีรับส่งผู้โดยสาร โรงซ่อม ลานจอดรถ ระบบไฟฟ้า ระบบสื่อสาร รวมทั้งราคาตัวรถ และราง หากมีการก่อสร้างเต็มโครงการทั้ง 4 สายรวม 27 กิโลเมตร จะใช้เงินราว 34,000 ล้านบาท แบ่งเป็นสัดส่วนคือตัวรถและงานไฟฟ้าเครื่องกล 36 เปอร์เซ็นต์ งานโยธาฯ 39 เปอร์เซ็นต์ ค่าเวณคืน 39 เปอร์เซ็นต์ ค่าบริการโครงการและอื่นๆ 10 เปอร์เซ็นต์

แต่ถ้าเป็นการสร้างเฉพาะสายแรก 12.3 กิโลเมตร จะใช้งบประมาณทั้งหมด 11,505 ล้านบาท แยกเป็นค่าตัวรถและงานไฟฟ้าเครื่องจักรกล 45 เปอร์เซ็นต์ งานโยธาฯ 29 เปอร์เซ็นต์ ค่าเวณคืน 16 ค่าบริหารโครงการและอื่นๆ 10 เปอร์เซ็นต์

ส่วนอัตราค่าโดยสารจากการวิเคราะห์ความสัมพันธ์ระหว่างอัตราคาค่าโดยสารและจำนวนผู้ใช้บริการ พบว่าค่าโดยสารในปี พ.ศ.2537 จะมีราคา 15 บาทตลอดสาร

การก่อสร้างและเดินรถตามแผนแม่บททั้ง 4 สายในปี 2544  จะให้ผลตอบแทนสูงถึงร้อยละ 17 และเฉพาะสายแรก สูงถึงร้อยละ 20 ส่วนการวิเคราะห์ทางการเงินตามรูปแบบการลงทุน มีการศึกษาเป็น 2 กรณี คือ กรณีที่รัฐโดยการทางพิเศษแห่งประเทศไทยเป็นผู้ดำเนินการ และกรณีที่ให้สัมปทานกับเอกชน

ในกรณีที่การทางพิเศษเป็นผู้ลงทุนและรัฐสนับสนุนค่าที่ดินและโครงการสร้างทางให้ จะได้ผลตอบแทนร้อยละ 11 และมีระยะเวลาคืนทุน 20 ปี ขณะกรณีเอกชนลงทุน แม้ว่าจะมีรัฐสนับสนุนค่าที่ดินและโครงสร้างทาง จะให้ผลตอบแทนร้อยละ 11 และระยะคืนทุน 20 ปี

การประเมินผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมระบุว่าการก่อสร้างโครงการนี้จะไม่ส่งผลกระทบต่อประชาชน ไม่ว่าคุณภาพน้ำเศรษฐกิจ สังคม  โบราณสถาน มีผลการศึกษาอยู่ในระดับที่ไม่ก่อนให้เกิดผลกระทบหรือหากเกิดผลกระทบบ้างก็สามารถกำหมดมาตรการลดผลกระทบที่เหมาะสมได้ นอกจากนี้ภายหลังจากเปิดดำเนินโครงการแล้ว ได้กำหนดให้มาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่อาจเกิดขึ้น จากการดำเนินโครงการภายหลังไว้อีกด้วย และการดำเนินโครงการนี้ จะช่วยลดภาวะมลพิษด้านต่างๆที่เกิดขึ้นจากการใช่รถยนต์ จะช่วยยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนได้ดียิ่งขึ้น

แต่ยังคงมีคำถามที่กลุ่มบริษัทจะต้องตอบ…

แนวเส้นทางจากศูนย์ราชการจังหวัดเชียงใหม่บ้านบวกครก ต.บวกครก อ.เมือง บริเวณแม่น้ำแม่คาว (ทางไปสันกำแพง ระยะทาง 12.25 กม. มีความเหมาะสมจริงตามที่บริษัทที่ปรึกษา ชี้แจงหรือไม่

ค่าโดยสารที่กำหนดจัดเก็บในอัตรากิโลเมตรแรก 15 บาท และกิโลเมตรต่อไปกิโลเมตรละ 6.5 บาท หรือเฉลี่ยต่อเส้นทาง 20 บาทต่อคน เป็นอัตราที่เหมาะสมจริงหรือไม่ หรือแพงเกินไป

หากปรับเปลี่ยนแนวเส้นทางเข้าสู่เขตคูเมืองชั้นใน (เนื้อที่ประมาณ 2.5 ตร.กม. โดยเป็นรถใต้ดินจะคุ้มค่าต่อการลงทุนมากน้อยเพียงใด

ปริมาณผู้โดยสารตามแนวเส้นทางที่ 1 ที่บริษัทที่ปรึกษาได้คาดหมายว่าในปี 2547 จะมีความต้องการใช้บริการด้วยอัตราสูงสุด 7,700 คนต่อชั่วโมงทิศทางคิดเป็นผู้โดยสาร 216,000 คนต่อวันในปี 2559 เพิ่มเป็น 14,800 คนต่อทิศทางในชั่วโมงเร่งด่วนนั้นเป็นข้อมูลที่เป็นจริงมากน้อยแค่ไหน

ในกรณีที่ตัดปัญหาเรื่องความคุ้มทุนออกไปแล้ว โครงการระบบขนส่งมวลชนเชียงใหม่ที่เหมาะสม จะเป็นรูปแบบและแนวเส้นทางใด

ให้มุ้งเน้นการประสานงานกับหน่วยราชการต่างๆที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะในประเด็นการใช้ที่ดินจากส่วนราชการอื่นๆ เพื่อลดภาระค่าใช้จ่าย และปัญหาในการเวณคืนที่ดินในอนาคต

ให้ดำเนินการศึกษาเพิ่มเติมว่าหากขยายแนวเส้นทางการให้บริการเพิ่มขึ้นจะมีความเหมาะสมมากน้อยเพียงใด

ให้ดำเนินการประสานแนวเส้นทางเข้ากับแนวทางการจัดผังเมืองรวม และโครงการเมืองแฝดเชียงใหม่-ลำพูนเข้าไปในร่างแผนแม่บทด้วย

ในการจัดตั้งองค์กรอิสระขึ้นมาดำเนินโครงการ จะให้คนในท้องถิ่นเข้ามาร่วมด้วยหรือไม่ มากน้อยเพียงใด

และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและแรงสั่นสะเทือนโดยละเอียดเป็นอย่างไร

ปลายปีนี้รู้ผล (หมายถึงปี 2537)

เผชิญ ไพโรจน์ศักดิ์ ผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยและพัฒนาการทางพิเศษแห่งประเทศไทยกล่าวไว้เมื่อการเปิดรับพิจารณ์ครั้งล่าสุดเมื่อ 23 กันยายน 2537ว่า จะมอบหมายให้บริษัทที่ปรึกษานำข้อมูลที่ได้จากการเปิดประชาพิจารณ์ครั้งนั้นไปสรุปและศึกษารายละเอียดเพิ่มเติม ก่อนจัดทำร่างแผนแม่บทฉบับสมบูรณ์ส่งให้การทางพิเศษฯภายใน 1 เดือน

จากนั้นการทางพิเศษฯ จะนำร่างแผนแม่บท เสนอต่อที่ประชุมคณะกรรมการบริหารของการทางพิเศษฯ ก่อนเสนอต่อกระทรวงมหาดไทย สำนักงานคณะกรรมการจัดการจราจรทางบก (สจร.) พิจารณาอีกครั้ง พร้อมกับนำร่างแผนแม่บทเสนอต่อคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (สวล.) หากผ่านการเห็นชอบจะนำเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรีขั้นตอนทั้งหมดคาดว่าจะใช้เวลาราว 3 เดือน หรือเสร็จสิ้นประมาณปลายปี 2538

ถึงต้นปี 2539 คนเชียงใหม่จะได้เห็นรถไฟฟ้ามูลค่าหมื่นล้านนี้หรือไม่และจะเป็นโครงการที่ปลอดมลภาวะและผลกระทบตามที่กล่าวอ้างเพียงใด ไม่มีอะไรมากกว่าการที่ชาวเชียงใหม่จับตาอย่างระทึก

หมานเหตุ   ตั้งแต่ปี 2537 เป็นต้นมา โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนเชียงใหม่ ก็หายเงียบไป ไปพร้อมกับนายวีรชัย แนวบุญเนียร ผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่ขณะนั้น ที่เป็นผู้ส่งเสริมสนับสนุนผลักดันให้ชาวเชียงใหม่ ได้มีระบบขนส่งมวลชนได้ใช้กัน นายวีระชัย ย้ายออกจากเชียงใหม่ ไปเป็นรองปลัดกระทรวงมหาดไทย จากวันนั้นมาถึงวันนี้ผ่านผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่ไปแล้ว 12 คน รวมทั้งนายสุริยะ ประสาทบัณฑิตย์ ผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่ คนปัจจุบันเป็นคนที่ 13 ระบบขนส่งมวลชนก็ยังไม่เกิด แต่ก็มีผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงใหม่ แต่ละท่านได้ออกมาพูด พูดแล้วก็หายไปกับสายลม แม้แต่นายสุริยะ ก็ออกมาพูด แต่ก็นั้นแหละ ก็คงไม่มีอะไรเกิดขึ้น 21 ปี ก่อนคำนวณงบประมาณทั้งระบบ สามหมื่นกว่าล้านบาท เวลาผ่านไปหากฟื้นโครงการขึ้นมาใหม่ ต้องใช้เงินไม่ต่ำกว่าแสนล้านบาท คงพูดได้ว่าโครงการรถไฟฟ้าเชียงใหม่ อย่าฝันเลย เกิดยาก.

อำนาจ จงยศยิ่ง

แท็ก คำค้นหา